2011年我國的電動汽車果真是“無人買車”與“無車可賣”嗎?根源又是什么呢?問題的關鍵在如何界定電動汽車。如果以比亞迪的36.98萬元的e6車定為電動汽車的代表，那么的確可以說2011年我國電動汽車幾乎是“無人買車”與“無車可賣”。俗話說：“退一步，天地寬”。如果你不堅持以傳統燃油車、甚至是中高檔燃油車的眼光來要求電動汽車，那么，2011年我國的電動汽車實際上是生產并銷售了若干萬輛、出口了若干千輛。僅山東一省，2011年生產的低速電動汽車就近6萬輛，而且基本上全部售出。這些都是在不能上正式牌照的“陰影籠罩”、購車者心存疑慮的情況下產生的結果。
電動汽車如欲銷路好，一定要有一大批人認為這種車合用而愿意買，還要能買得起。脫離了中國的技術實際和發展中*國情，背離了廣大群眾的需求，硬去做“憑空臆想的高、精、尖”電動汽車是銷不掉的，堅持走這樣的路線是行不通的。價格低廉的微小型、低速、短程電動轎車，可以滿足大部分用戶的出行要求，尤其是廣大城鎮、農村的自行車和摩托車用戶升級換代、遮風擋雨的需求，事實已經證明深受群眾歡迎。只要政策放開，用不著花*的投資，河北、山東、江蘇、廣東、浙江、安徽等省蓄勢待發的企業就能在較短的時間(也許是1-2年)內形成年產100萬輛的能力;也不必投入大量的補貼產品就可銷售出去(用鋰離子電池的車可適當給一些補貼)。100萬輛微小型電動轎車，可有300億元以上的銷售額;夜間以1瓩的功率充電8小時，白天可行駛100公里，以每輛車可替代汽油5升計，一年可省油150萬噸;夜間為電網填平“谷電”100萬瓩，比花費34億元建起的十三陵抽水蓄能電站的功率還高出25%。幾年下去，積累幾百萬輛的保有量，就可對節油、減排作出更為可觀的貢獻。在這樣的基礎上進行設計的優化，再加上電池、電機、電控技術的進步，車子的行駛里程定會延長，速度也會提高，就能滿足更多用戶的需要。對如此利國利民的結果，絕大多數人都會滿意和歡迎，可能不樂意的只是極少數人，那就隨他的便吧!
